Desde el 12 de septiembre de 2025, el usuario de un coche conectado (ya sea el propietario o a través de un contrato de renting o leasing), tiene el derecho legal de acceder a los datos que genera su vehículo y decidir con qué empresa compartirlos. Además, como comentamos en nuestra guía definitiva de la Data Act, los vehículos nuevos que se vendan en Europa desde el pasado 12 de septiembre de 2026 deben facilitar este acceso desde el diseño original.

Si gestionas un concesionario, un taller independiente, una flota o una plataforma de seguros, esta normativa cambia radicalmente tu punto de partida: el acceso a la telemetría y a los datos de los vehículos ya no depende de la voluntad exclusiva del fabricante.

¿Qué es un espacio de datos de movilidad?

Un espacio de datos de movilidad es un entorno de confianza en el que los actores del transporte pueden compartir datos de forma segura y con reglas comunes, sin ceder el control sobre la información.

A escala europea, esta infraestructura se concreta en el Espacio Europeo de Datos de Movilidad (EMDS). La Comisión Europea lo plantea como un marco técnico y de gobernanza para lograr la interoperabilidad en el transporte.

A nivel nacional, este ecosistema aterriza en proyectos estratégicos como el Espacio de Datos Integrado de Movilidad (EDIM), que impulsa el ecosistema de transporte en nuestro país conectando infraestructuras públicas y privadas.

En ambos casos, el enfoque es puramente descentralizado: no se trata de crear una macro base de datos o data lake central, sino una red para conectar ecosistemas (públicos y privados) hoy aislados.

Sin embargo, para que estos espacios funcionen, necesitan materia prima. El vehículo conectado es una de las mayores fuentes de información de movilidad, y gracias a la Data Act, ya disponemos de la capa jurídica necesaria que faltaba para que estos silos cerrados se abran de forma regulada y alimenten la red.

¿Qué datos del vehículo conectado cubre la normativa?

La Comisión Europea publicó una guía de aplicación de la Data Act a los datos del vehículo, en la que se aclara el alcance de la normativa basándose en que la información se genere por el uso del vehículo. Afecta a cualquier producto cuya función principal no sea tratar datos, pero que al usarse recoja información sobre su funcionamiento o entorno, así como servicios digitales conectados que intercambien datos bidireccionalmente.

Qué datos están cubiertos y cuáles no

La ley cubre los datos generados por el uso del vehículo (en bruto o preprocesados), como la carga de la batería, los ciclos de recarga, el nivel de AdBlue, los kilómetros recorridos o la activación de las luces.

Por el contrario, quedan excluidos los datos de fabricación o de desguace, así como los datos inferidos (aquellos que el fabricante elabora con sus propios algoritmos, como informes predictivos de averías, la autonomía en km o evaluaciones del estilo de conducción).

Es importante remarcar, además, que el alcance no se limita a la información que el fabricante está recogiendo hoy, sino que se extiende a esos datos que el fabricante puede obtener legalmente sin un esfuerzo desproporcionado: aunque la aplicación oficial de la marca no informe del nivel de combustible, muy probablemente sea un dato de fácil acceso, simplemente tendrán que habilitarlo si el usuario lo exige.

Dos vías de acceso a la información

Y también hay una excepción relevante en cuanto a qué terceros pueden acceder a estos datos: las empresas designadas como guardianes de acceso (gatekeepers) por el Reglamento de Mercados Digitales no pueden ser terceros receptores (art. 5.3). Esto se ha establecido así para promover la competencia de las pymes y evitar el abuso de posición dominante.

Como tercero receptor, dependiendo del diseño del coche, podrás recibir los datos a través de dos canales regulados:

• Acceso directo: cuando el vehículo está diseñado para que el usuario pueda consultar sus datos sin intermediarios, por ejemplo, a través de la interfaz o del puerto OBD-II. Es la vía preferente para vehículos comercializados a partir de septiembre de 2026.
• Acceso indirecto: Cuando no existe acceso directo, el fabricante (como custodio o Data Holder), debe facilitar el acceso de forma remota a los datos fácilmente disponibles, por ejemplo, a través de una API en su servidor.

El flujo del dato en cuatro pasos

Para que tu empresa pueda recibir estos datos, el proceso sigue un circuito estricto:

1. Generación: El vehículo conectado genera datos como consecuencia de su uso.
2. Solicitud y Consentimiento: El usuario pide acceder a esos datos o autoriza que se compartan con su taller, con el gestor de la flota o con una aseguradora.
3. Puesta a disposición: El fabricante entrega los datos con la misma calidad que usa internamente, sin discriminar a proveedores independientes.
4. Uso por el tercero: Tu empresa ya puede utilizar los datos, pero sólo para la finalidad que se ha acordado con el usuario, y cumpliendo con el RGPD.

Retos de aplicación: Las zonas grises de la normativa actual

Toda nueva regulación trae consigo indefiniciones que el mercado debe ir aclarando empíricamente. Pasar de un modelo cerrado a uno interoperable plantea actualmente tres debates abiertos para las empresas de automoción:

• ¿Qué significa un “acceso fácil”? La norma exige que el acceso sea sencillo y de calidad. El debate técnico se centra en cómo se interpreta esto en la práctica. Si se canaliza el acceso por el puerto OBD-II, ¿es lícito exigir al usuario o al taller que adquiera una herramienta especializada para extraerlo?
• El cálculo de la compensación razonable: Cuando los datos se entregan a un tercero designado por el usuario, el fabricante puede pedir una compensación razonable (art. 9). Aunque existen borradores y directrices de la Comisión sobre cómo calcularla (publicadas a principios de 2026), no son vinculantes. El debate sobre el margen aplicable sigue vivo, aunque la ley blinda a las pymes especificando que no se les puede cobrar más allá de los costes técnicos directos.
• Solapamiento y supervisión: La Data Act convive con el RGPD y con normativas sectoriales muy arraigadas, como el Reglamento 2018/858 sobre el acceso a la información de reparación y mantenimiento. La jerarquía y convivencia de estas normativas sigue siendo objeto de análisis jurídico.